Projekt 2,1 16Turbo

Mein Projekt: ein 2,1-Liter-Vierzylinder-16V-Turbo-Motor

Anders als bisher, soll nun etwas richtig Schnelles entstehen und das soll auch noch voll Straßentauglich sein.
Begonnen hat alles mit einer alten Idee.
Der Urvater dieses Projektes ist vor Mittlerweile 25 Jahren auch schon mal gefahren, nur hatte er soviel Kraft,
dass er nicht lange gelaufen ist und ein Kolben dem Verbrennungsdruck nachgab.
Der Motorblock läuft mit neuen Kolben heute noch in meinem kleinen Grünen und dass mehr als ordentlich.
Was soll es denn sein? Ein Auto mit richtiger Leistung habe ich doch schon, ein V8-Biturbo sollte doch wohl allemal reichen…
Ja, nur der Fahrspaß ist ein wenig auf der Strecke geblieben und außerdem musste ein neues Projekt her.
Also - man lasse die Idee 10 Jahre reifen, tausche sich am Lagerfeuer einer Typ 81/85-Ig-Grillfeier mit Markus aus,
und nachdem ich Matthias und seinen roten 90er kennen gelernt habe
und bei einer Probefahrt Blut geleckt habe, stand mein Entschluss fest – JETZT 2-Liter-Turbo.

Die Wunschdaten:
Bohrung: 82,5mm
Hub: 95,5mm
Leistung: 500 PS bei 2 bar Ladedruck

Die meisten Teile hatte ich ja schon über die Jahre zusammen getragen, lediglich die Pleuel fehlten noch.
Matthias gab mir den entscheidenden Tipp und vermittelte den Kontakt zu Digital Racing, die die Pleuel wunschgemäß anfertigten.
Bei der Montage und der dazugehörigen Feinbearbeitung aller Teile hatte ich schon riesig Vorfreude.
Nachdem der in meinem Versuchsträger, einem Audi-80-16V-quattro verbaute 6A-Motor, der schon etwas länger mit einem
K24-Lader ausgerüstet war, leider einen Kopfdichtungsschaden hatte, machte ich "Nägel mit Köpfen".

Motor "alt" raus Motor - "neu" rein und dass bei -11C°.

Nachdem einige kleine und größere Anpassungsprobleme beseitigt waren und die Deutsche Post bzw. einer ihrer Subunternehmen mit über zwei Wochen Verspätung meinen GT30HF-Turbolader Lieferte, konnte es nun auch so langsam an die Probefahrt gehen.
Schon der erste Eindruck mit einem relativ zahmen Kennfeld zum Einfahren, lies auf mehr hoffen, nur zeigte sich recht schnell, eine Schwachstelle.
Die Kurbelgehäuseentlüftung war irgendwie permeabel sobald Ladedruck auf die Kolben wirkte, hatte sie einen starken Öldrang.
Und immer wenn ich der Meinung war, so jetzt ist es gut und den Ladedruck wieder ein wenig hoch drehte, ging das Spiel von neuem los.
Nichtsdestotrotz nach der Einfahrphase der Suche der besten Einstellung der 268°-Schricknockenwellen und einer recht fetten Abstimmung meiner G60-Motorsteuerung, ging es im September 2009 auf den Prüfstand bei Rohte Motorsport.

Ich hatte an diesem Tag einen Dynoday organisiert.
Schon mein Phönix brannte eine sehr gute Marke in den Prüfstand, konnte aber nicht mit vollem Ladedruck geprüft werden, da die Kühlung nicht ausreichend war.
Auch meine Clubkollegen vom Audi 80 GT/GTE Club Deutschland e.V. stellten sich mit ihren Youngtimern der Herausforderung des Prüfstandes.
Matthias setzte an diesem Tag die Marke mit seinem 90q.
Ganz zum Schluss stellten wir meinen Versuchsträger auf den Prüfstand, - ja was soll ich sagen?  Beim ersten Versuch 332 PS bei 1,2 bar, lies auf mehr hoffen, nur drehten nun bei jedem weiteren Versuch die Räder auf den Rollen hemmungslos durch. Schade aber auch, den Matthias hätte ich ja schon gerne eingeholt ;-)
Ja - und da war doch noch die EMS 8860, die ich eigentlich für meinen Biturbo gekauft hatte und die jetzt drei Jahre ungenutzt im Keller gelegen hatte.
Die drei Monate, die ich durch meinen Schulterbruch Zeit hatte, nutzte ich um mich endlich mal ein paar ruhige Stunden mit dem freiprogrammierbaren System zu befassen.
Die ersten Tests fanden noch im Keller statt, aber nach dem Prüfstandlauf flog die G60 raus und die EMS zog ein.
Es dauerte fast drei Wochen bis ich einen Denkfehler meinerseits bemerkte, da der Drehzahlgeber auf der TDI Kurbelwelle 45° versetzt ist und ich mich gewundert hatte,warum ich die Zündung nicht einstellen konnte.
Nachdem der Drehzahlgeber an das Nockenwellenrad versetzt war, lief der Motor auf Anhieb.
Und als die ersten Teile des Kennfeldes programmiert waren ging es zur ersten Probefahrt.
Herr Lüpertz, bei dem ich das EMS System gekauft habe, half mir per Mailkontakt ein paar kleinere Verständnisprobleme zu lösen, da ich nur eine Englische Anleitung hatte und technisches Englisch nicht wirklich meine Stärke ist.
Das Kennfeld von -1 bar bis +1 bar war schnell geschrieben, alles was mehr sein sollte wurde wieder schwierig, wegen des wiederkehrenden Problems mit der Kurbelgehäuseentlüftung.
Ein umgeschweißter Ventildeckel mit einer richtigen Entlüftung brachte dann die Lösung des Ölproblems. Nun kam aber ein anderes Problem, die Angst des Fahrers: schon bei 1,5 bar werden die Hände schweißnass, mehr Traue ich mich momentan nicht.

Auf meiner Teststrecke, auf der auch das 0-260-km/h-Video gedreht wurde, dreht der Versuchsträger mit seinen 205er Winterreifen im 3. Gang noch haltlos durch und dass ist bei 120-160 Km/h nicht wirklich angenehm.

Eine neue Testfahrt auf dem Prüfstand der Meisterschule in Frankfurt ergab eine Leistung von 408 PS und ein Drehmoment von 492 Nm bei 1,1 bar. Und da war es wieder: das Problem mit den Reifen.
Nächster Versuch mit neuen Sommerreifen folgt im Herbst 2010 wieder bei Rohte Motorsport - dann aber in der richtigen Karosserie! 

  2011

Da ich mir in der Winterpause eine Motorkonfiguration mit einer Einzeldrossel in den Kopf gesetzt hatte, dauerte es ein wenig länger, als geplant. Die Prüf- und Einstellfahrten entwickelten sich überraschend positiv, auch der tägliche Weg zur Arbeit machte nun deutlich mehr Spaß. Dies änderte sich jedoch im August auf dem Weg zum Audi-Treffen beim "Kaleu".
Eine verräterische weiße Wolke, die sich nach dem Tanken aus dem Auspuff schlich, kündigte Arbeit an. Ich wollte es erst als einmalige Ausnahmen ignorieren, aber auf dem Jahrestreffen der Typ 81/85 IG zeigte sich diese Wolke abermals und dass  gleich mehrfach. Ein kaum sichtbarer Riss im Abgaskanal des dritten Zylinders, gab je nach Lust und Laune, Kühlmittel in den Abgaskrümmer ab; somit war die Saison 2011 für das "Projekt 500 plus" beendet.

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April 2012

In der Winterpause 2011/2012, ist mir dann ein 6-Gang-quattro-Getriebe von einem A4-2,5-TDI "zugelaufen", welches ich eigentlich wegen der meeega-langen Übersetzung in meinen V8 Biturbo einbauen wollte. Was für ein Stress. Zwei mal Getriebe umbauen, nee nee - in diesem Winter nicht.
Der Bau von Getriebehaltern (die S2 bzw. RS 2 sind entfallen) und dem Schaltgestänge sowie den Antriebswellen war schon Arbeit genug. Ausgestattet mit einem modifizierten Zylinderkopf (mit anderen Brennräumen) kam dann die mit Spannung erwartete und befürchtete erste Ausfahrt. Aber siehe da: Die gemachten Veränderungen zeigten ihre Wirkung, denn nun hatte der Motor auch unter 3.000 U/min die nötige Kraft, um mit dem DQT-Getriebe klarzukommen. Der richtige "Tritt ins Kreuz" kommt natürlich immer noch ab 3.200 U/min, aber man muss nicht mehr dauernd runterschalten, wenn man mal etwas weniger Drehzahl hat.

Den maximalen Ladedruck hat mir mein Kumpel Jo vorgegeben und mit 1,5 bar als völlig ausreichend bezeichnet. Zitat: "Wenn Du mehr machst, fliegt Dir irgendwann alles um die Ohren!"

Ich glaube, er hat recht! Auf der letzten Rückfahrt über die A3, hat der Drehzahlmesser problemlos im sechsten Gang die Sechstausender Marke passiert. Der Tacho stand schon eine Weile am Anschlag und auf dem Navi stand etwas mit einer drei vorne dran…

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Hier mal das Getriebediagramm