Gewindefahrwerk optimieren.

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Dirk

Gewindefahrwerk optimieren.

Beitrag von Dirk » Mo 20. Aug 2007, 20:51

Hi,
In einem anderen Forum ist dieser Tread grade aktiv.daher auch hier...

"Ich beginne gerade das Gewindefahrwerk an meinem B1 zu optimieren,und möchte in Kürze in diesem Tread darauf tiefgreifend eingehen.

Vorab möchte ich euch diesen Höchstinteressanten allgemeinen Beitrag zum Thema Fahrwerkstechnik nicht vorenthalten.

greds
Dirk "



Ansprüche an ein Fahrwerk:

Vor dem Kauf eines Fahrwerks stellen sich eigentlich 2 Fragen- welche Performance wird angestrebt und welchen Preis ist man bereit dafür zu zahlen.

Legt jemand nur Wert auf Tieferlegung, ansprechende Optik und sportliches Fahrverhalten, so wird er sich natürlich fragen, ob der Kauf eines High End Produkts für ihn interessant ist.
Braucht man all diese Einstellungsmöglichkeiten, ist dies für den Einsatz im Alltag notwendig?

Ich werde diese Frage mal anhand von KW Produkten erklären, da ich hier am meisten Infos mit einfließen lassen kann.
Zuerst mal eine kurze Erklärung zu den verschiedenen Varianten, jede von ihnen wird in Inox Line (Edelstahlfederbeine), Hochleistungsrennsportfedern, Polyamidfedertellern usw. ausgeliefert, d.h. in Sachen Optik sind die drei Varianten vollkommen identisch und natürlich kann bei allen dreien die Höhe des Fahrzeugs reguliert werden.

Bei der Variante 1 handelt es sich um Dämpfer mit fixer Kennlinie, d.h. es kann am Setup des Dämpfers nichts verändert werden.
Bei der Variante 2 kann die Zugstufe, d.h. die Kraft des Dämpfers beim ausfedern verändert werden.
Bei der Variante 3 dann können die Kräfte in Zug (ausfedern) und Druck (einfedern) reguliert werden.
Zu den Dämpfern selbst, bei der Variante 1 werden Produkte aus dem Hause Alko und bei der Variante 2 solche aus dem Hause Koni verwendet.
In beiden Anwendungen werden diese nach Vorgaben von KW gefertigt und auch nur an KW geliefert.
Bei der Variante 3 werden die Dämpfer in Handarbeit direkt bei KW im Hause gefertigt und unterscheiden sich auch in der Technik mehr von den anderen beiden, als der doch sehr ähnliche Name vermuten läßt.

Nun die Frage, welches wohl die richtige und passende Lösung für den eigenen Wagen wäre.
Hier liegt meines Achtens die Entscheidung eigentlich zwischen Variante 1 und 3.
Entweder mal will das Fahrwerk kostengünstig und mit einem gutem Produkt verbessern oder man will das Optimum und gibt dafür auch dementsprechend Geld aus.
Die Variante 2 ist ein Zwischending, für das auf der einen Seite mehr Geld als für Variante 1 fällig wird, auf der anderen Seite es nicht die Einstellmöglichkeiten einer Variante 3 bietet.

Zur Frage, ob man die Einstellmöglichkeiten bei Variante 3 wirklich braucht:

Ein Fahrwerk wird ja direkt am Fahrzeug entwickelt und auch getestet.
Das Fahrwerk wird auf das jeweilige Auto adaptiert und so lange abgestimmt, bis ein zufriedenstellender Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Restkomfort gefunden wurde.
Natürlich geht man immer vom Standardfahrzeug ohne Modifikationen aus und sobald diese getätigt werden, entfernt man sich immer weiter von der Basis und der damit verbundenen optimalen Einstellung.

Ein Fahrzeug mit Variante 1 ausgestattet wird mit serienmäßigen 17" Felgen, 225 Reifen, Serienleistung und -bremsanlage auf jeden Fall besser fahren als ein gepimptes Modell mit 19", 225/255 Reifen, Leistungssteigerung und Porsche Bremsanlage.
Dies wird klar, weil sich einfach die Parameter des Wagens verändert haben.
Bei der Variante 1 (und auch 2) muss man mit diesem Fakt leben, bei der Variante 3 jedoch können die Dämpfer auf die veränderten Verhältnissen angepasst werden.
Dies ist ein viel wichtigerer Grund, eine Variante 3 zu kaufen als die Tatsache, dass man vielleicht einmal eine Runde auf der Nordschleife drehen könnte.

Auch die Technik unterscheidet sich maßgeblich voneinander.
Während bei Variante 1 und 2 Dämpferpatronen verwendet werden, handelt es sich bei der Variante 3 um ein offenes Ölsystem mit Zug/Druckverstellung und getrennten Low/Highspeedventilen.

Als letztes vielleicht noch die Erklärung zur Härte der einzelnen Varianten.
Da man bei Variante 1 und im Grunde auch 2 das Dämpfersetup ja nicht verändern kann, muss natürlich im Voraus festgelegt werden, welche Kennlinien verbaut werden sollen.
Betrachtet man nun das Klientel der einzelnen Fahrzeuge, so ist schnell klar, dass aufgrund von Kundenwünschen eine Variante 1 im Polo 6N um einiges straffer sein sollte als z. B. im Passat.
Bei der Variante 1 muss das festgelegt werden, bei Variante 3 kann man selbst entscheiden.

Schlussendlich können die Varianten also in sportlich harmonisch (Variante 1), sportlich individuell (Variante 2) und voll einstellbar (Variante 3) eingeteilt werden.

Sicherlich gibt es preisliche Unterschiede aber wer bereit ist, Geld auszugeben und Performance zu kaufen, der sollte zu Variante 3 greifen.
Die mitgelieferten Setup Empfehlung ist ein Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Restkomfort und der Wagen wird damit weder zum puren Rennwagen noch verbleibt er auf Serienniveau.

Tieferlegung mit Hilfe eines Gewindefahrwerkes

Es gibt eigentlich keine optimale Tiefe sondern einen zugelassenen Tieferlegungsbereich.
In eben diesem gibt es keinen Unterschied bei der Performance und sowohl das Fahrverhalten als auch die TÜV Auflagen werden erfüllt.

Zur Festelegung dieses Bereich vielleicht ein paar kurze Anmerkungen.

Es ist ja nicht so, dass man etwaige Optikfans beschneiden will und deshalb nur eine geringe Tieferlegung freigibt- schließlich liegt ja bei vielen Tuningfreaks das Hauptaugenmerk eben auf dieser.
Bei der Neuentwicklung eines Fahrwerks an einem Fahrzeug werden somit zuerst einmal die Grenzen festgelegt.
Dies erfolgt dadurch dass die originalen Dämpfer und Federn ausgebaut werden und der Wagen auf der Hebebühne soweit eingefedert wird, bis bewegliche und feste Teile sich berühren, d.h. ein Querlenker kontaktiert das Chassis, die Antriebswelle steht an, Räder berühren den Kotflügel bzw. die Radhausinnenschale, Antriebswellengelenken machen aufgrund des zunehmenden Winkels zueinander Geräusche oder würden eben sehr schnell verschleißen.
Dieser Punkt wird anhand des Abstandswertes Radmitte - Kotflügelkante festgehalten.
Zu diesem Wert wird ein Sicherheitswert hinzugerechnet, damit bei tiefster Einstellung eben noch ein kleiner zusätzlicher Spielraum vorhanden ist, der jedoch bei der Tieferlegung nicht ins Gewicht fällt.
Um das mühsame Messen dieses Wertes zu ersparen, wird bei fast allen Herstellern zwar als Fixum das Maß Radmitte - Kotflügelkante angegeben, zum Justieren der Höhe im Rahmen des Verstellbereiches jedoch ging man zum Restgewindewert über, d.h. der Wert (in mm) vom unteren Ende des Gewindes am Dämpfer bis zum Federteller, der die Feder trägt.
Die Festlegung dieser Werte erfolgt jedoch erst nach Analyse von Achslasten bezüglich der Federraten und -längen sowie den Längen der Dämpfergehäuse.
Schlussendlich wird alles in Verbindung mit Federendanschlägen, Staubschutzkappen und eventuellen Höhenverstellungen und Zusatzkomponenten (Domlageradapter, Koppelstangen) zu einem Gewindefahrwerk zusammengefasst.
Es folgen mehrere Tests und Probefahrten, bis ein zufriedenstellendes Ergebnis erreicht wurde und das Gewindefahrwerk zur TÜV Abnahme bereit ist.

In dem angegebenen Verstellbereich kann sich der Kunde dann bewegen, der Performance bleibt gleich und die Garantie greift im Falle eines Defektes.
Natürlich kann ein Hersteller sich bei diesen Angaben nur auf die Serienkonfiguration eines Modells berufen und mögliche Änderungen wie Felgen, Reifen, Distanzscheiben etc. nicht berücksichtigen.
Im Falle eines Verbaus dieser genannten Teile muss der Kunde also selbst erkennen, welche Werte noch möglich sind oder auch nicht.

Im Falle des Golf V GTI z.B. wurden für KW Fahrwerke folgende Werte ermittelt:

Verstellbereich Vorderachse: 10 - 40mm Restgewinde
Verstellbereich Hinterachse: 0 - 20mm Restgewinde

Damit verbundene maximale Tieferlegung, angegeben als Abstand Radmitte - Kotflügelkante:

Vorderachse: 320mm
Hinterachse: 325mm

In diesem Bereich bzw. bis zu diesem Wert verhält sich das Fahrzeug gleichbleibend im Bezug auf Performance und Komfort.

Dies sind keine Insiderzahlen, die Werte kann man unter folgendem Link nachlesen:
http://www.kw-gmbh.de/kw_upload/Gutacht ... x-0527.pdf

Schraubt man nun den Wagen tiefer (weil ja noch Restgewinde vorhanden ist), so kommt es zum Problem, dass man den Restfederweg weiter reduziert, da sich ja nur das Maß Kolbenstangenende - Dämpferboden verringert, nicht jedoch die Länge des Dämpfergehäuses.
Logische Folgerung, der Federweg verringert sich und das Fahrzeug fährt öfter und früher in den Federendanschlag als zuvor.
Folge ist ein springendes Auto und evtl. auch Schäden an Antriebswellen oder Querlenkern.

Neben den Schäden an anderen Bauteilen erhöht sich das Risiko des sogenannten Durchschlagens.
Dies bedeutet, dass der obere Federteller gegen den Federendanschlag fährt bzw. im schlimmsten Fall die Federn auf Block gehen.
Ein Aufschlagen der Kolbenstange bei zu tiefer Einstellung ist nicht möglich, da das Fahrzeug vor dem Durchschlagen bereits in den Federendanschlag fährt, der Dämpfer trägt vorerst zumindest keinen Schaden davon.

Alles in allem ergint, dass man das Fahrzeug nur bis zu den angegebenen Mindestmaßen (Radmitte - Kotflügelkante) tiefer legen sollte.
Tiefere Werte werden nicht erreicht, da bei tieferer Einstellung eben Endanschläge greifen.
Natürlich haben viele Freaks das auch erkannt und nehmen nach tieferer Einstellung auch noch besagte Endanschläge von den Dämpfern.
Dann kann es natürlich dazu kommen, dass entweder die Federn auf Block gehen oder im ungünstigsten Fall die Kolbenstange auf den Dämpferboden aufschlägt.

Deshalb der Rat an alle Tieferlegungsfans, den Wagen zwar tiefer legen aber nie mehr als vom Hersteller zugelassen, da es sonst fast immer zu Schwierigkeiten kommt und man zu allem Übel auch noch jegliche Garantieansprüche verliert

Einstellmöglichkeiten –und Schwierigkeiten

Sobald ein Fahrwerk Verstellmöglichkeiten bezüglich des Dämpfersetups bietet, stellt sich natürlich auch die Frage, ob es hier zu Schwierigkeiten kommen kann.

Folgendes vielleicht zur Anmerkung:

Bei jedem Fahrwerk ist eine Einstellanleitung dabei und auf Basis derer fährt der Wagen so, wie man als Durchschnitts Sportfahrer im Alltag unterwegs ist.
Es ist also nicht so, dass man ein Paket geliefert bekommt, bei dem man bei Null anfängt.

Auf dem Markt haben sich in diesem Segment „Einstellbare Gewindefahrwerke“ ja die Produkte zweier Hersteller etabliert- KW Variante 3 und Bilstein PSS9/10
Auf der einen Seite zig Einstellmöglichkeiten, auf der anderen Seite 9/10 festgelegte Stufen, mit denen man sich befassen muss. Die Qualität des Produktes liegt bei beiden Systemen auf dem gleichen Level, sowohl was die Dämpfer als auch die restlichen Bauteile betreffen.

Bilstein ist auf den ersten Blick das einfachere System, hier wird der Kunde lediglich mit einem Einstellrad konfrontiert, welches er in 9/10 Stufen zu bedienen hat, die Einstellmöglichkeiten sind also auf ein angenehmes Maß reduziert, der der Kunde kann praktisch jede Einstellung testen und braucht dazu nicht Jahre.

Auf den zweiten Blick ergeben sich daraus aber auch Nachteile, welche man dem System zuschreiben kann.

Diese liegen zum einen in der Tatsache, dass beim PSS9 das Einstellfenster der Kräfte bei Bilstein aufgrund des Systems kleiner ist als bei KW.
Somit lässt sich daraus folgern, dass man bei der Variante 3 innerhalb von 14 Klicks im Druck die Kräfte in einem größeren Fenster variieren kann als bei den 9 Stufen des PSS9.

Das in meinen Augen größere Problem bei Bilstein ist jedoch die gekoppelte Verstellung.
Ich werde mal kurz ein Beispiel nennen, wie es auch einen Normalfahrer passieren kann.

Das Fahrwerk wird eingebaut und mit bestimmten Werten justiert.
Nun merkt man im Stadtverkehr auf Kopfsteinpflaster und holprigen Straßen, dass das Fahrzeug etwas zu straff abrollt.
Folglich reduziert man die Druckstufe (Kraft beim Einfedern), um ein komfortableres Fahrverhalten zu erreichen.
In diesem Zuge verändert man aber auch die Zugstufe, was sich etwas im Einlenkverhalten bemerkbar macht, jedoch nicht negativ sein muss.
Danach fährt der Wagen besser, ist komfortabler und man ist zufrieden.
Nun geht’s auf die Landstraße, bei der normalerweise ja höhere Geschwindigkeiten gefahren werden als in der Stadt.
Beim Kompaktwagen nehmen wir mal auf einen Federrate von 50N/mm (entspricht ca. 50kg/cm), d.h. wenn ich die Feder mit 50N/kg belaste, wird sie um einen mm/cm kürzer.
Bei einer VA Last von angenommenen 700kg (nur als Rechenbeispiel), wird die Feder beim Feder/Rad Verhältnis um 7cm zusammengedrückt, es lasten 350kg (= 3500N) auf ihr.
Fährt man nun in einer schnellen Landstraßenkurve über eine Welle, so federt das Rad ja zusätzlich zur Kraft aufgrund des Einlenkens nochmals ein.
Gehen wir von weiteren 2 cm aus, so lasten auf der Federn nun 450kg (=4500N).
Da ein Feder ein banales statisches Bauteil ist, bei dem actio = reactio gilt, will sie sich nach der Welle natürlich mit der gleichen Kraft auch wieder entspannen.
Die Kraft, welche die Feder daran hindert ist die der Zugstufe (Kraft beim Ausfedern).
Da man jedoch aufgrund des straffen Fahrverhaltens in der Stadt die Druckstufe (und gekoppelt auch die Zugstufe) verändert hat, wird das Auto sich durch die Welle aufschaukeln.

Bei der Variante 3 hingegen kann ich die Druckstufe bei zu straffem Fahrverhalten reduzieren, die Zugstufe bleibt hierbei jedoch unangetastet.
Folglich bleibt diese beim eingestellten Wert und wird das Rad veranlassen, der Welle zu folgen und danach sofort wieder stehen, d.h. ein Nachschwingen verhindern.

Natürlich wird sich Bilstein beim Festlegen der Stufen Gedanken gemacht haben und sicherlich ist dieses Fahrwerk im High End Bereich angesiedelt, nur würde mich persönlich einfach diese gekoppelte Zug/Druckverstellung stören.

Nur zum Verständnis, ich will hier Bilstein nicht schlecht reden und eine Werbekampagne zugunsten KW führen, es geht mir lediglich darum, Fakten zu erläutern.
Wenn jemand der Meinung ist, er wolle verschiedene Dämpfereinstellungen probieren und er finde mehr Gefallen an vorgegebenen Möglichkeiten als dem Problem eines unabhängig voneinander verstellbaren Dämpfers, dann hat er dafür mein vollstes Verständnis.

Zur Einstellung selbst, hier fehlt es oft noch an fähigen Leuten oder Kompetenzzentren, die dies auch praktizieren d.h. ein Fahrzeug a la S3/( R )S4 individuell für den jeweiligen Besitzer oder auch für Einsatzgebiete wie die Nordschleife entsprechend abstimmen.
Firmen wie Raeder Motorsport oder im Porschesegment auch EDO Competition und Manthey nehmen sich dieses Gebietes an, in der Kompaktklasse jedoch steckt diese Art der Kundenbedienung noch in den Kinderschuhen.

Grundsätzlich jedoch kann man sagen, um auf die Ausgangsfrage zu antworten, dass ein Fahrzeug mit KW Variante 3 in Grundeinstellung schon wirklich gut fährt.

Sollte jemand dennoch Interesse an einer individuellen Abstimmung haben, sollte er vielleicht noch ein paar Zeilen weiterlesen.

Fahrverhalten mit Gewindefahrwerk

In dem Fall kann ich wie gesagt momentan nur über die Variante 3 von KW sprechen.
Natürlich wird ein sportliches Fahrzeug durch den Einbau eines Gewindefahrwerkes nicht zur Sänfte, dies ist auch nicht das Ziel der entwickelnden Ingenieure.
Grundsätzlich stellen sich jedoch beim originalen Fahrwerk zwei Probleme ein, die ein zu hart abgestimmtes Fahrverhalten vermitteln.
Zum einen äußert sich dies ganz klar in Schlägen gegen den Rücken beim Überfahren von schnellen Querrillen oder auch beim normalen Fahren von sehr schlechten oder holprigen Straßen.
Der zweite Punkt jedoch ist die Tatsache, dass die Schläge als sehr hart empfunden werden, es handelt sich um einen richtigen Punch.
Ein Schlag geht durchs komplette Auto, als wären mehrere Komponenten (Domlager, Dämpfer, Feder) mit ihrer Arbeit überlastet.

Im ersten Punkt wird sich durch das Gewindefahrwerk nicht allzu viel ändern, der Wagen wird nicht plötzlich anfangen zu gleiten und somit indirekt zu werden, das wäre auch nicht zufriedenstellend.
Vielmehr spricht das Fahrwerk direkter und somit sanfter an, d.h. es reagiert auf Schläge und Stöße spricht somit viel schneller an.
In anderen Worten, die Dämpfer besitzen immer noch sportliche Kennung, sind jedoch vom Ansprechverhalten komplett unterschiedlich.

Wichtigstes Kriterium ist der Verlauf der Dämpfungskräfte, d.h. zeichnet sich mit zunehmender Dämpfergeschwindigkeit eine degressive (abnehmende) oder progressive (zunehmende) Dämpferkennlinie ab.
Ein degressive bedeutet, das Fahrzeug verhält sich im Alltag sehr sportlich straff, bei größeren Belastungen jedoch knickt es weg, da die Dämpfung im Highspeedbereich zu gering ist.
Eine progressive Kennung beginnt mit sehr geringen Kräften, endet jedoch mit höheren im obereneshwindigkeitsbereich.
Dies muss natürlich nicht für alle Fahrzeuge gelten, oft spielen auch andere Kennzeichen wie Einfederweg, Achsgeometrie, Rollzentrum etc. eine Rolle.

Dämpfungskennlinien können jedoch nicht beliebig geschaffen werden, oft setzt die Technik im Dämpfer selbst Grenzen.
Ein Ein-Rohr-System wie z.B. beim PSS9 arbeitet grundsätzlich anders als ein Zwei-Rohr-System wie z.B. KW Variante 3.

Zusammenfassend sei gesagt, dass die Golf V Plattform durch den Einbau eine Gewindefahrwerkes zwar keine E- Klasse wird, diese polternde Verhalten jedoch zu einem gewissen Teil reduziert werden kann.

Sportfahrwerke

In der Kategorie der Sportfahrwerke kann man jedoch nicht viele Fehler machen, d.h. es gilt das altbewährte Prinzip Markenware.

In dieser Kategorie sind alle namhaften Hersteller (H&R, Bilstein, KW, Eibach) auf ziemlich dem gleichen Level.
Mag auch daran liegen, dass in den meisten Feder/Dämpfer Kombinationen immer wieder die gleichen Namen der Hersteller auftreten.

Somit kürzen sich viele Kombinationen eigentlich aus der Angebotspalette raus, da sie mehrfach vertreten sind.
Was vielleicht nicht unbedingt vonnöten ist- beim Tuner kaufen.
Dort wird im Bereich Sportfahrwerk keine große Entwicklungsarbeit verrichtet und somit wird man den Unterschied ob Hersteller direkt oder Tuner Kit eigentlich nicht merken.

Probleme, die bei Sportfahrwerken auftreten können, sind eigentlich nicht gravierend bezüglich Performance sondern eben typische Vorfälle, die auftreten wie z.B. Tieferlegung wurde nicht erreicht.
Dies wird in Zukunft weiter zunehmen, da die Autokonzerne nicht wirklich Tuner konform agieren.
So werden z.B. neue Audis wie etwa der A4 Avant 3.0 TDI Quattro beim Verlassen des Bandes im Werk die Höhe kontrolliert.
Ist diese nicht zufriedenstellend, so geht der Wagen zurück und wird dementsprechend angepasst, andere Federn sorgen für die gewünschten Optik.
Dies kann jedoch bedeuten, dass weichere (tiefere) Federn eingebaut werden, welche ausstattungstechnisch für die Tieferlegung benötigt werden.
Somit kann es theoretisch aber auch sein, dass bei einer Tieferlegung von 25mm laut Prospekt jedoch bereits 45mm Werksfedern eingebaut wurden, um die 25mm optisch zu erreichen.
Kauft sich der Kunde nach im Nachhinein dann eine Tieferlegung von 45mm beim Tuner, gibts anschließend ein böses Erwachen.

Kurz zusammengefasst, bei einer Feder-Dämpfer-Lösung gibt es eigentlich außer der schlussendlich erreichten Höhe eigentlich keine kritischen Vorfälle.
Fakt ist, es werden kürzere Federn und Dämpfer verbaut was auf jeden Fall ein Vorteil gegenüber einer reinen Federnlösung ist.

Tieferlegungsfedern

Beim Einbau dieser Tieferlegungsvariante bleibt ja der originale Dämpfer erhalten.
Somit bleibt auch der maximale Einfederweg von originaler Standhöhe bis Federwegsbegrenzer der gleiche.
Werden nun kürzere Federn eingebaut, müssen diese natürlich eine höhere Federrate aufweisen, da sonst ja zu wenig Federweg vorhanden wäre.
In anderen Worten, wenn sich der Einfederweg von 80mm auf 60mm verringert, dann muss die Feder in ihrer Rate soweit erhöht werden, um im Grenzfall (max. Zulandung) 2cm weniger einzufedern, um die Mindesthöhe bei dieser Zuladung halten zu können.

Dies mag bei einer Tieferlegung bis 30- 40mm nicht von großem Nachteil sein, alles was jedoch darüber liegt resultiert jedoch in einer Verschlechterung des Fahrverhaltens.

Daher bieten renommierte Hersteller Federnsätze meist nur bis zu einer Tieferlegung von +- 50mm an.
Alles was darüber liegt dagegen wird nur in Verbindung mit gekürzten Sportstoßdämpfern angeboten.

Bei einem Fahrzeug mit einer Vmax von >220km/h auf jeden Fall eine sinnvolle Aktion.

Tja, wie gesagt wenn man die Federn verkürzt und den originalen Dämpfer bei behält, dann muss folglich die Federrate erhöht werden.

Dies bringt natürlich ein strafferes Fahrverhalten mit sich.

Dazu kommt, dass Feder und Dämpfer harmonieren müssen und dies ist eben in meinen Augen in nur sehr wenigen Fällen der Fall.

Ich denke nicht, dass ein Hersteller bei einer Tieferlegung von 30mm keinen Langezeittest fährt sondern einfach annimmt, dass der Kunde das etwas straffere Fahrverhalten in Kauf nimmt.

Ich persönlich finde die Sportfahrwerke der Hersteller speziell in den letzten Jahren sehr straff.
Beim Audi A3 wie auch beim Golf kann man nicht sagen, dass das Augenmerk auf Restkomfort lag.
Folglich kann es somit vorkommen, dass ein Gewindefahrwerk teilweise mehr Restkomfort beinhaltet als die originale Bestückung.

Dass hart jedoch nicht immer schnell sein muss, kann man anhand der Tests des BMW 130i sehen, der mit normalem Fahrwerk im Alltag wie auch in Hockenheim komfortabler bzw. schneller war als mit dem Sportfahrwerk der M GmbH.

Fazit, ein Fahrzeug wird auf keinen Fall besser werden in Sachen Performance außer vielleicht auf topfebener Strecke oder wenn man einfach straffe Fahrzeuge gewohnt ist und damit umgehen kann.
Deshalb sollte folglich immer der komplette Austausch des Fahrwerks in Betracht gezogen werden und sollte dies zu einem Zeitpunkt finanziell schwierig sein, dann lieber noch etwas sparen und warten als jetzt mit dem bestehenden Geld das Fahrzeug zu verschlechtern.
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Beitrag von Stefan » Mi 22. Aug 2007, 23:32

Hi Dirch
Ich freue mich auf dir Probefahrt

Gruß Stefan

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Beitrag von Stefan » Mi 22. Aug 2007, 23:34

Hi Dirch
Ich freue mich auf dir Probefahrt

Gruß Stefan

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Beitrag von andreas » Fr 24. Aug 2007, 02:23

Hi!

Probefahrt find ich auch immer geil :D

Aber die Helperfedern werden NICHTS am Fahrverhalten ändern (was in diesem Fall kein Nachteil ist!)....


Gruß

Andreas

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Beitrag von dirk » Sa 1. Sep 2007, 21:47

Aber die Helperfedern werden NICHTS am Fahrverhalten ändern (was in diesem Fall kein Nachteil ist!)....

Hmmmm,
das stimmt nicht ganz,fährt eindeutig direkter,ich habe die fure allerdings auch wieder etwas höher gelegt...


Bild

HaHa [smilie=wbct-1[1].gif]
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Sebastian

Beitrag von Sebastian » Do 10. Jan 2008, 16:40

@ dirk: erstmal, guter beitrag... du sagtest das kw für ihre variante 2 die dämpfer von koni bezieht welche speziel für kw gefertigt werden. also kann ich nicht davon ausgehen das sich koni GFW und kw GFW gleich bzw. ähnlich fahren!? hast du erfahrungen mit koni oder kannst du bezüglich fahrverhalten, abstimmung und einstellbarkeit was sagen?
mfg

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Beitrag von dirk » Mo 17. Mär 2008, 08:36

@ dirk: erstmal, guter beitrag... du sagtest das kw für ihre variante 2 die dämpfer von koni bezieht welche speziel für kw gefertigt werden. also kann ich nicht davon ausgehen das sich koni GFW und kw GFW gleich bzw. ähnlich fahren!? hast du erfahrungen mit koni oder kannst du bezüglich fahrverhalten, abstimmung und einstellbarkeit was sagen?
mfg
Also da kann ich nix zu sagen,mein Fahrwerk ist mit denen von KW nicht zu vergleichen,auch wenn die Dämpfer angeblich von koni für KW hergestellt werden.
Mein FW ist von Koni für den B1 mit einstellbaren Dämpfern...und soo siehtts aus...

Bild

dirk
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DominikNeumaier

Welches Fahrwerk für Audi 80 B1 BJ:1973??

Beitrag von DominikNeumaier » Di 6. Mai 2008, 09:00

Hallo B1 Gemeinde
Hätte mal eine Frage.
Habe mir einen B1 GL BJ1973 gekauft und würde den jetzt gern tieferlegen.
Hierzu bräuchte ich Tips von welchen Anbietern es FW für meinen Audi gibt.
Hätte mir so einen Preis bis 450€ vorgestellt.
Bitte um Mithilfe
Dominik

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Beitrag von GTE_76 » Mi 14. Mai 2008, 17:13

Hi Dirk,
kannst du mir mal bitte die Federnummern von deinem Fahrwerk schicken?

Danke !!
76er Audi 80 GTE
13er Skoda Citigo Ambition
10er Skoda Roomster 1.6 TDI
94er VW T4 Multivan
97er Aprilia Pegaso ML 650

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